[摘要] 本世纪初，在高速公路建设的带动下，公路物流开始了跨越式发展。九江长江一桥作为进出九江的北大门，其特殊的地理位置让这里成了公路货运集散中心。十多年过去了，随着城市建设和经济的发展，九江公路物流也经历了一个井喷式发展的过程。
一边是三家物流公司挤在一个门店里另一边是租好的门店里无人办公
九鼎物流货运大市场中紧锁大门的物流公司。
长虹北路上一家物流公司狭小的办公室放着两张桌子。
“本世纪初，在高速公路建设的带动下，公路物流开始了跨越式发展。九江长江一桥作为进出九江的北大门，其特殊的地理位置让这里成了公路货运集散中心。十多年过去了，随着城市建设和经济的发展，九江公路物流也经历了一个井喷式发展的过程。物流公司从以前的几十家增加到现在的5000多家，长虹北路少儿活动中心旁边和滨江东路白水湖公园东边的两个物流园区已经大大满足不了物流公司的需求。2013年，位于长江二桥附近的现代化综合性的九鼎物流货运大市场建成，十倍于老物流园区的面积有一种将九江物流公司重新布局的气势。然而，一年多过去了，记者在九鼎物流货运大市场看到，这里门前冷落，绝大多数的物流公司依然顽固地挤在九江长江一桥附近的“弹丸之地”。
记者 涂雪婷 文/摄
主城区里聚集了3000家物流公司
作为公路物流集散地，九江长江一桥旁边的公路物流集散地虽然占地面积仅仅只为九鼎物流货运大市场的十分之一，店铺零散，但是由于已经有十多年的历史，不少人仍然觉得在老地方客源更加稳定。据九江物流行业业内人员统计，目前仍然在一桥周边坚守的公路物流公司数量占据了九江整个公路物流公司总数的70%，数量在3000家左右。
周平（化名）所经营的物流公司就是其中之一。他半年前从表舅手中接下物流公司。他在大学中学习了4年物流管理，也知道不少城市的物流园都在郊区，这样才方便管理运输，但是他依旧选择在九江长江一桥旁边将老店铺营业下去。“因为现在不少货运物流公司都集中在这边，所以对于我们来说，如果固定的合作公司不多，那么就需要有一个比较大的客流地区来帮助我们接散货的订单。”对于周平来说，选择这个地点再合适不过。为了方便运货，周平还在已经搬迁走的浔阳批发大市场租赁了将近1000多平方米的仓库，用于散货的配送以及中转货物的存放。沿着长虹北路一直走，这里的一个不大的街边门面，“塞”进了一两家物流公司的办公室。
集中在市区公路物流园区带来了一个直接的问题，就是大型货车的停靠。长虹北路有不少10吨以上的大货车停靠在路边，这些都是挂靠在一些公路物流公司底下的货运车。货车司机孙宇鑫自己拥有一辆35吨的大型货车，因为挂靠的公司位于长虹北路，他每次都需要把自己的车停靠在长虹北路的路边，时不时都会发生一些小状况。“挡着路了，移车什么的事情经常会有，可是我们也没有办法啊，这周围又没有大的停车场，只能停在这里，而且除了我之外还有不少人停在这。”长虹北路和滨江东路也是市区内的主干道，由于过多的物流货车堆积，所引发的交通事故不少，对路面的毁损也相当严重。
新的物流园里只有三家公司营业
从市区坐上19路公交要行驶30多，将近15公里路途才能抵达九鼎物流货运大市场，因为临近九江长江二桥，这里也是被九江公路物流从业者们看好的之一。从期90个门面出售，到后面板房全面建设完成，大概有230个门面可供出租。可是现在已经建好的85个门店中，虽然已经全部租出，但只有3家门店开始营业，剩下的多家门店虽然挂好了门头，却大门紧闭。九江晨报记者透过紧锁的玻璃大门，发现不少门店中都已经装潢完毕，摆放好桌椅板凳。一名在这里营业的公路物流公司工作人员告诉晨报记者，这些物流公司虽然在二桥附近租好了门店，但因为不方便，他们还是选择在“老地方”坚守。
2013年10月28日，历时建设4年多的九江长江二桥正式通车，全长25.193公里，成为沟通福州乃至银川高速公路的重要组成部分。同年11月，九江长江一桥因为维修，开始实行长达3年半的交通管制。交通管制期间，所有货车、19座以上客车禁止通行。而在一桥交通管制期间本应该是九江公路货运物流集散地开始集体向九江二桥周边转移的时候，可是为什么时隔一年半，九江公路货运物流集散地仍然驻守主城区呢？
詹美欣是九江都昌人，神州物流的总经理，在2003年他和妻子开起了夫妻店，到现在已经在九江物流行业中摸爬滚打了12年。“2003年9月开始跑到年底才挣了600元，而去年公司的营业额已经超过千万。”詹美欣的家公路物流公司门店和当时所有的物流公司一样，选择开在了九江长江一桥旁边，一间不到50平方米的门店。詹美欣说，和现在到处都是公路物流公司的情景不同，开始九江做物流的并不多。2003年，九江做公路物流的公司仅有30家，而这个数字到了2015年已经翻了不止10倍。“开始时增速平稳，每年都能增加一些公路物流公司，整体比较稳定。”到了2010年，做公路物流公司的数量开始井喷。“几乎每天都能看到有新的公路物流公司出现。”詹美欣说，也就是那个时候九江长江一桥周边出现了公路物流公司拼办公室的现象。“因为做物流公司的越来越多，有的甚至只需要一张办公桌，一台电脑就可以接单。当年作为物流，九江长江一桥周边的店面也就越来越紧俏。”
和5年前相比，现在九江长江一桥已经实行交通管制，货车不能通行，从地理优势而言，目前九江长江一桥周边已经不再是黄金位置，但不少物流公司仍然选择驻守这里。一个办公室挤着两三家物流公司的现象仍然存在，这又是为什么？詹美欣认为公路物流公司不愿意搬离市区主要仍然是习惯和市场问题。“首先，一些零散货源都在主城区，其次是郊区物流园的诱惑不够大。”
资源整合才能带动布局调整
一边是市场经济的需求仍集中在主城区，一边是设施配套齐全的郊区。在九江物流的问题上，大多的公路货运公司都会遇到这样两难问题。九江物流协会副秘书长柳新民告诉晨报记者。“不能说九江物流业没有发展，但也不能说九江物流发展得很好，只能说在往好的方面发展。”柳新民解释，目前加入九江物流协会的有物流相关企业会员45家，绝大多数都在进行标准化以及整合的工作。
“现在都说是市场经济，那么整合就是一个关键的问题。”柳新民说，现在物流支出占总的GDP含量过大。“如果说现在一个杯子的市场售价在10元，那么里面含的物流成本就有2元，占据整个物品的20%，物流成本过高。怎么去解决这个问题？就是整合。”柳新民认为现在九江公路物流集散地仍集中在主城区就是还没有整合的过程。“在主城区里有多个这样的公路物流集散地，因为分散，所以也没有一个规范和约束，对城区内交通也会造成一定的压力。”柳新民说目前物流行业开始往郊区撤离，市区内的一些公路货运物流集散地也开始整合，整合后把一些市场资源利用起来，要有一个好的信息平台，同样也需要引导把物流集散地规范化，只是这个过程需要时间。
詹美欣认为，目前九江每天公路来往货物信息大概在3000~10000条，分别来源于网络市场、实体市场中，但都得不到有效利用，如果有一个好的信息平台，把这些资源利用起来，集中放置在所有公路物流公司使用，那么城区里公路物流集散地搬离只是个时间问题。
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